Utolsó hozzászólások

Címkék

Címkefelhő

Kapcsolat

Engedély

Creative Commons Licenc

2010.09.20. 11:45 ZöPö

Zöld ablakos kicsi ... REPÜLŐGÉP

A skanzen


„Hej, de sokan kérdeztek,
hogy te rajtad mi a csodát szeretek.
Zöld ablakos kicsi ház REPÜLŐGÉP,
ki a fene magyaráz,
a szívemnek magyarázni nem lehet.”
(nóta)

Persze a pedagógus vér :-) az nem hagy nyugodni, úgyhogy mégis megpróbálom. Nem, soha nem akartam pilóta lenni. Még szimulátorral sem játszottam soha igazán, legfeljebb helikopterrel, mert abban inkább a stratégia volt a lényeg, nem az aerodinamika. A repülőgépek, ahogy a járművek vagy a gépek általában, számomra technikai műalkotások, forma és funkció csodálatos kölcsönhatásának szülöttei. Nincs és nem is létezhet csúnya repülőgép, a fizikai törvények nem engedik, csak a harmonikus, finom vonalakat, amelyek látványnak is kellemesek, mint férfiszemnek a női test körvonalai. A mai, végtelenségig racionalizált világban a repülőgépipart is utolérte az optimalizálásból eredő uniformizálódás, minden rajongásom ellenére egy kilométerről már nem tudom megmondani, hogy Boeing 737-est vagy Airbus A320-ast látok. A számítógép nem téved, ha a legkisebb tömeg és fogyasztás és az olcsó előállítás a cél, az eredmény mindig ugyanaz lesz: végtelenül leegyszerűsített csőforma buci orral, a szárny alá lógatott két hajtómű, hagyományos vezérsíkok, kész. Nem így volt ez a XX. század közepe táján. Minden egyes típusnak saját, összetéveszthetetlen arca, karaktere volt. Ha valaki még életében nem járt a Ferihegyi Repülőgép Emlékparkban, pusztán a műholdkép alapján akkor is el tudja mondani, mit lát. Azok a nagyok ott balra lent a T-vezérsíkkal és az erősen hátranyilazott szárnyukkal a Nagytuskó meg a Kistuskó, mellettük a szárnyra pakolt négy hajtóművel az Il-18, kicsit feljebb, jobbra a világ legszebb repülőgépe, a Li-2 (DC-3) összetéveszthetetlen sziluettje, aztán a repülő őskövület, a világ legnagyobb még üzemeltetett kétfedelese, az Ancsa, még egy jámbor óriás, a három éve a kohótól megmentett cargós MOGéza, a mini-154-es Jak-40, és ott van az a vidám kis fickó, az Il-14-es.


Nagyobb térképre váltás

Az Il-14-es története

Bizonyos tekintetben kakukktojás: noha a Malév használta a típust, ez volt az első, amivel Prágába vagy Drezdába lehetett repülni, de a kiállított példány soha nem volt a Malévé. Valójában még csak civil sem, a szovjet hadsereg légierejének állományába tartozott. Hogy katonai kivitel, arról a plexi kupolák is árulkodnak a tetején és az oldalán, ilyet a civil változatokra nem szereltek (pedig milyen jó móka lehetett volna 3-4 kilométer magasan kidugni a fejünket a gép törzsén kívülre és úgy figyelni az alant elsuhanó tájat). [A repülőgép tetején lévő ablak a csillagászati navigációt szolgálta. Ilyen dudor volt az első három szovjet gyártmányú Malév, és a 102, 512 számú kormánygépeken is. Majd, a többi később gyártotthoz hasonlóan, a kormánygépek kivételével, sík ablakosra alakították át őket. - Zsaludek E.]


Zsaludek Endre gyűjteményéből

Amikor a szegény jószág elérte az üzemidejének a végét, a szovjetek úgy döntöttek, átadják a magyar múzeum részére a rakás értékes ócskavasat duraluminiumot (a Malév Il-14-esei addigra vagy direkt a kohókba kerültek, vagy visszaadtuk őket a Szovjetunióba és életük végén ott olvasztották újra őket). Tökölön kiszerelték belőle a szupertitkos barát-ellenség felismerő rendszert, átrepültek vele Ferihegyre [magyar pilótának akkor már nem volt érvényes szakszolgálati engedélye erre a típusra - Zsaludek E.], ahol aztán az elvtársak a legenda szerint ünnepélyesen kiitták a tisztaszeszt a jégtelenító rendszerből – ez persze csak rosszindulatú pletyka, de a kis ünneplés igaz. A szovjetek jóindulata nélkül most nem tudnánk bemutatni a magyar repüléstörténet egy jelentős darabját, ezért itt és most is: KÖSZÖNJÜK SZÉPEN. Большое спасибо!

Innen indultunk: kép a Wikipédián.

A vidám kis madarat áttolták a skanzenbe és az elmúlt évtizedeket ott töltötte, viszonylagos békében. Biztonságát csak a szuvenírgyűjtő vagy huligán hajlamú látogatók veszélyeztették, de lassan az idő is kérlelhetetlenül nyomot hagyott rajta. Zsaludek Endre és az Emlékpark figyelemfelhívó kezdeményezése (a függőleges vezérsík korhű Malév-színekre festése) után idén tavasszal teljesen civil (értsd: nem a tulajdonos Közlekedési Múzeum, nem is az Emlékpark Alapítvány részéről induló) iniciatíva jött létre a teljes gép átfestésére. Sokan pénzt, sokan az ugyanennyire értékes kétkezi munkájukat ajánlották fel a projekt érdekében. Szerencsére jelentkezett olyan cég is, amely kifejezetten ilyen dekorációs munkákra szakosodott, nélkülük sokkal nehezebben, lassabban és drágábban haladt volna a munka. Nekik is köszönjük!

Evés közben jön meg az étvágy. Ahogy forgolódtunk a madár körül, ismertük meg a valós állapotát, újabb és újabb ötletek merültek fel. A bal oldali hajtómű be van ragadva, mozdíthatatlan, a jobb oldali azonban az állapotának megfelelő mértékben forgatható volt. Egy próbaképpen bekötött autóakkumulátor (illetve kettő, mert a gép 24 voltos rendszerű) hatására még az önindító is feléledt Csipkerózsika-álmából.


Hamster videóján a hajtóművet Zsalu és RZoli86 forgatja.
A csillagmotorokat indítás előtt kézzel, lassan át kell forgatni, hogy a hengerekben összegyűlt kenőolaj ne okozzon meghibásodást

Azóta ellenőriztük a gyújtást és a többi szükséges berendezést és mondhatom, jó az esély arra, hogy a motort időről-időre be lehessen indítani, hogy a látogatók akusztikai élményt szerezhessenek a dugattyús repülőgépmotorok hangjáról. Persze ki kell dolgozni a feltételrendszerét, gondoljunk csak arra: a többi múzeumi repülőben nincsen tüzelőanyag. Biztosítva kell legyen a megfelelően képzett és vizsgázott „pilóta”, a megfelelő tűzoltóberendezées, a kabin vészelhagyása az ellenkező oldalon, szóval nem egyszerű a történet.
A gép hosszú éveken keresztül a „saját lábán” állt. Minden autós elékpzelheti, milyen állapotban voltak a légvesztett abroncsú futóművek. johnny737 emberfeletti munkát végzett és végez az abroncsok, fékek, felnik, általában a futómű látható részeinek felújításával.
A megfelelő feszültségnek köszönhetően megszólalt a repülőgép fedélzeti rádiója is. Mindjárt adódott az ötlet, hogy azt megfelelően behangolva a látogatók számára hallgatható legyen az ATC. Lehetnek jogi aggályok, de olyankor, amikor már nagy nemzetközi repterek irányítását lehet hallgatni az intereneten keresztül, talán mégsem bukik el az ötlet.
Köszönet illeti végül a Goldtimer Alapítványt (igen, a világ egyetlen repülőképes Li-2-esének felújítóját és üzemeltetőjét) a rengeteg elméleti és gyakorlati támogatásukért.

Az ablakok

A típus nem hermetizált, így lehetnek az utastér ablakai szögletesek. Viszonylag egyszerű technika: gumikéderbe fogott plexilapok a törzskeretbe rögzítve. Sajnos a plexit mindennél erősebben megrágta az idő vasfoga: mind opálosra fakult, bepókhálósodott, ez alatt nem a rusnya nyolclábúak fonalait értem, hanem azt az elöregedett műanyagokra jellemző, finom, felületi repedezést. Nekiálltunk hát az ablakokat is lecserélni.


viricsi mester épp finom distinkciót tesz a régi és az új plexi közé (FAV 20 felvétele)

Ez sem ment olyan könnyen, ahogy elsőre gondoltuk. Az ablakkereteket egyenként huszonkét csavar tartja: hat-hat a vízszintes, öt-öt a függőleges oldalakat. Valószínűleg már a szovjet légierő cserélte egyszer őket, ugyanis míg a felső keretek nyolcas, az alsók mindenütt kilences anyával vannak rögzítve, az oldalsóak pedig heurisztikus módon vagy nyolcassal, vagy kilencessel. Ennél sokkal nagyobb probléma, hogy egyes csavarok összegyógyultak az anyával és semmilyen módon nem tudtuk szétcsavarni őket. A megoldás ilyenkor a csavarfejek lefúrása, amihez notidoktor legyártott két ügyes célszerszámot. A csavarok azonban valami elképesztő anyagból készültek, az edzett vagy vídia betétes fúrószárak is inkább csak koptatták, mint forgácsolták őket, így a munka borzasztó lassan haladt.


Eredeti ablak, félig kibontva


Kenéz úgy néz ki, mint aki benéz (FAV 20 felvétele)
A csavarok kibontása két emberes munka, kint a fej, bent az anya, az egyiket tartani kell, amíg a másikat forgatjuk.
Richárd szinte minden szabadidejét az Il-14-esnél töltötte tavasz óta: csiszolt-reszelt, festett-mázolt, az ablakokat szerelte, porszívózott, ha kell és a kapcsolati tőkéjét is befektette a restaurálás érdekében.


Egy kicserélt ablak, benne a szerző tükröződik


A szerző büszkén szemléli munkáját :-) (oldrad felvétele)

Egy megdöbbentő történet

Még a motorozás közben, amikor akkumulátort helyeztünk a gépbe, kiderült, hogy a lámpák egy része működőképes, így például az egyik oldalon a leszállófény, amelynek reflektorát egy kis elektromotor hajtja ki a szárny alsó felületéből, persze csak olyankor, amikor éppen szükség van rá. A másik oldalon ez a szerkezet, ki tudja, mikor, összetört. Úgy gondoltuk, ezen nem tudunk segíteni. Ilyesmit boltban vásárolni reménytelen. A múlt héten azonban megjelent valaki és előhúzott egyet a zsebéből. Viricsi sorai az Index Fórumból:

... A lámpájától pedig nem térek magamhoz. Adva van egy ember, akinek valakije talál egy lámpát valami falucskában és odaadja egy barátjának, csináljon belőle horgászlámpát. Az gyengének talája fényét, ezért nem lesz horgászlámpa, megy a többi lom közé. Majd évek múlva hozzácsapódik az Il-14 csapathoz és kiderül, hogy az a vacak lámpa számunkra felbecsülhetetlen kincs, a madár bal oldali összetört leszállófényének a tökéletes cseredarabja...


viricsi felvétele

Szólj hozzá!

Címkék: história repülőgép járművek il 14


A bejegyzés trackback címe:

https://route66.blog.hu/api/trackback/id/tr112309600

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.