Utolsó hozzászólások

Címkék

Címkefelhő

Kapcsolat

Engedély

Creative Commons Licenc

2009.08.12. 21:00 ZöPö

Félresikerült repülős poszt

Hát, ez nem jött össze. :-(

El akartam sütni két érdekes, repülőkkel kapcsolatos, valójában az emberi elbizakodottságról szóló történetet, de kétszeresen is bakot lőttem. Íme, az első sztori, ahogy én akartam tolmácsolni:

Mindig vannak, akik okosabbak. Mert ők azt jobban tudják, mindenki más meg igazodjon...

Itt van mindjárt, példának okáért, a kolumbiai Avianca légitársaság pilótájának a története, aki Madrid felé helyezkedett leszálláshoz a Boeing 747-esével 1983-ban. Talán elkerülte a figyelmét, hogy a gépe nem vízszintesen repül, hanem süllyed, ez már soha nem derül ki, mindenesetre felbőszítette a GPWS (ground proximity warning system, földközelség-jelző rendszer) vészjelző hangjának észak-amerikai akcentusa. Amikor sokadszorra hallotta a szintetizált "terrain, pull up" figyelmeztetést, kifakadt:
- Shut up, gringo!
Tetszik érteni: el capiatno enyhe latin macsósággal beszólt a géphangnak. A csattanós választ a hegyoldal adta.

Nos, áttúrtam a netet. A fenti történetet több helyen is megtaláltam, érdekes módon soha nem repülős szakmai oldalakon, hanem pl. felettébb komoly vallási traktátumok között, mint modern példabeszédet a bűnös önteltségről. Számos oldal betűhűen, kopipasztázva vette át valamelyik közös őstől, több helyen hibás adatokkal (pl. 1984 1983 helyett, holott 1984-ben nem történt semmilyen Avianca katasztrófa). Szakmai oldalakon a "shut up, gringo"-nak, mármint, hogy ez valóban elhangzott bármilyen latin gép katasztrófája előtt a pilóta szájából, semmi nyoma nem akadt. Megtaláltam viszont az eredeti, spanyol nyelvű CVR átiratot, amely szintén nem tesz említést ilyesmiről. A GPWS-nek "beszóló" keptén sztoriját tehát a legendák birodalmába küldöm.

Akinek mégis hitelt érdemlő információja van a gringós verzióról, kérem, ossza meg velem!

A másik történetnek a cáfolatához pedig már a meleg vizet (vagy stílusosan, a spanyolviaszt) sem kellett feltalálni, megtette azt helyettem a snopes.com. Itt arról a kellemetlen, de szerencsére emberéletet nem követelő esetről lett volna szó, mely szerint az Ethiad vadonatúj, nullkilométeres, csilivili Airbus A340-ese az átadási procedúra részét képező hajtóműteszt során egyszer csak megindult és 13 másodpercnyi (szó szerint) fékevesztett rohanás után egy beton zajvédő falon kötött ki.

Az eseményeket bennfentesként és az előző történetnél sokkal durvábban, explicit rasszizmussal leíró e-mail szerint "az ostoba arabok a hajtőműveket tesztelték teljes fordulatszámon, minden előkészítés nélkül, amit az A340 számítógépe nagyon rossz néven vett, mivel azt feltételezte, hogy fel akarnak szállni az ehhez nem konfigurált géppel. Hogy a folyamatosan szirénázó vészjelzést az arabok elhallgattassák, egyikük kirántotta a földközelség-érzékelő biztosítékját, hogy majd ettől a számítógép azt fogja hinni, hogy a levegőben vannak, [de miért is? ZP] következésképp elhallgat a vészjelző. A számítógép [az e-mail szerint, ZP] bevette a cselt, viszont azonnal oldotta az összes féket, hiszen az nem lenne szerencsés, ha valaki rögzített fékekkel próbálna leszállni. Buta arabok, miért nem maradnak a tevénél, az való nekik, stb."

Igazság szerint én is bevettem a sztorit, de az előző történet fiaskója után gyorsan nekiálltam guglizni és lám, másodpercek alatt eljutottam a snopes.com oldalára, ahol egyszerű, keresetlen szavakkal cáfolják a legendát. Az egész Tolouse-ban, az Airbus Industries főhadiszállásán történt, ott, ahol az Airbus teszteli a gépeit, ugyan valóban voltak arab szakemberek a fedélzeten, sőt, a "bal egyesben", azaz a parancsnok helyén is az egyikük ült, de az elfajuló eseményekre a "jobb egyes", azaz a másodpilóta kezelőszerveiről érkező inputok vezettek, ott viszont az Airbus embere ült, aki természetesen nem is volt egyedül Airbus színekben a fedélzeten.

Egyébként borzasztó banális hiba vezetett a betonfal tetejére. A kerekeket egyszerűen ki kellett volna ékelni a teszthez, amit elfelejtettek. Amikor észlelték, hogy a gép megindult, taposni kezdték a "fékpedált", ami oldja a "kéziféket". Aztán valóban a számítógép szólt bele az előadásba, mert amikor kormányozni kezdtek, hogy elkerüljék a fallal való ütközést, automatikusan csökkentette a féknyomást, hiszen álló kerekekkel nehéz irányítani bármilyen járművet.

Bármiféle tanulság levonását a Nyájas Olvasóra bízom. :-)

6 komment

Címkék: internet számítógép repülőgép


A bejegyzés trackback címe:

https://route66.blog.hu/api/trackback/id/tr91291386

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

M. Laci · http://palferi.blog.hu 2009.08.13. 06:05:32

szia zöpö,

Az etihad sztorival kapcsolatban én is nyomoztam. A valóságnak természetesen kevés köze van ahhoz, amit az eredeti -- fényképekkel és airbus fikázással dúsított -- sztori tartalmaz, de így még tanulságosabb.

tt a teszt terület, ahol a baleset történt (2007 november 15-én):

www.flashearth.com/?lat=43.623795&lon=1.359312&z=18.4&r=0&src=msa

Itt egy nagy kép:

www.airliners.net/open.file/1293784/L/

Az első közlemények szerint a balesetben öt Etihad alkalmazott sérült meg, de néhány nappal későbbi közleményben: "no Etihad employees has been involved in this incident." Az Airbus közlemény harmadik verziójában: "on top of the 9 people onboard (including 7 Etihad employees) 1 on the ground was also injured." (Tíz nappal a baleset után már csak egy sérült volt kórházban, ami a pilótafülke állapotát elnézve tulajdonképpen szerencsés.)

A francia légügyi hatóság (BEA) közzétette "repülési" adatrögzítő adatait (franciák által írott angol szövegből fordítottam magyarra):

A balesetet megelőzően HÁROM PERCEN át mind a négy hajtómű közel maximális teljesítménnyel üzemelt. Eközben az összes kerék parkolófékkel volt befékezve, de a kerekek előtt nem volt saru (nem voltak "kiékelve"). A repülőgép 13 másodperccel az ütközés előtt kezdett el MOZOGNI. A személyzet 1-2 máspercen belül elkezdett a "fékpedállal" fékezni (ez NÖVELI a fékrendszer nyomását), de eredménytelenül, a repülőgép fokozatosan gyorsulva haladt a betonfal felé. A személyzet KETTŐ másodperccel az ütközés előtt csökkentette a teljesítményt alapjáratra. A repülőgép 30 csomó (55 km/h) sebességgel ütközött a betonfalnak.

A földi hajtóműtesztekről a Boeing 747-es (tehát a rivális gyártó) üzemeltetési utasítása kiemelten felhívja az üzemeltetők figyelmét a földi hajtómű-teszt procedúrák során a következőkre:

1. Egyszerre csak egy hajtóművet szabad MAXIMÁLIS teljesíménnyel járatni. Annak érdekében, hogy a futóműveket terhelő csavaró nyomatékot enyhítsék, ezzel egyidőben a szimmetrikusan elhelyezkedő hajtómű teljesítményét is meg kell emelni, de legfeljebb a nominal tolóerőre (számomra nem világos a különbség -- elemes).

2. A földi hajtómű-tesztek előtt a futóművek ELÉ sarut kell elhelyezni. A sarut a keréktől arasznyira kell elhelyezni, a teszt során a futóművet külső személyzetnek kell folyamatosan ellenőriznie. Ha a gép a teszt közben elmozdul, a megfigyelő ezt azonnal jelzi a repülőgép személyzetének, akik haladéktalanul leállítják a hajtómű tesztet. (Dőlt betűs megjegyzés: a sarut nem szabad a keréknek támasztani: amikor a hajtómű tolóereje miatt az abroncs előre feszül, a gép súlyerejének egy része a sarura nehezedne, és mivel saru és a beton közötti súrlódási együttható kisebb, mint az abroncs és a beton közötti, a gép megcsúszhat.)

A BEA nem tette közzé a pilótafülke hangrögzítő adatait, az azon levő információkat az Etihad saját tulajdonának tekinti. (Tehát nem derült ki, hogy az eddig gyártott közel 400 darab A340 földi hajtómű-tesztjei során miért csak ez az egy gép ment neki a falnak.)

***

Egy kis fizika. Egy Airbus 340-600 üres tömege kb 170 tonna (érdekesség, hogy ebből 20 tonna a négy hajtómű). A hajtóművek névleges tolóereje kb 240 kN (darabonként). Ha azt feltételezem, hogy a hajtóművek maximális tolóereje a névlegesnek kb. 1.25-szöröse, akkor közel 120 tonnának megfelelő erővel tolták a gépet. Ideális esetben az abroncsok és a beton közötti súrlódási tényező megközelíti az 1-et, tehát -- ha a parkolófék elég erős, vagy ha az nem, akkor a "leszállófék" -- akár meg is tarthatta volna a gépet. Némelyik fotón látszik, hogy a betonfal felé haladó gép abroncsai fekete csíkot húzott a betonon, tehát a gumi "kenődött."

M. Laci · http://palferi.blog.hu 2009.08.13. 06:25:27

Ja, igen, a gép megcsúszásának feltételezett oka, hogy a tapadóerőt csökkentette a hajtóműteszt miatt "remegő" géptest.

ZöPö_ · http://route66.blog.hu/ 2009.08.13. 11:24:23

Köszönöm, köszönöm! Értékes kiegészítések. Az általad megjelölt fordítás is egyértelműen kimondja:
- a futóművek nem voltak kiékelve,
- nem lett volna szabad egyszerre tesztelni a négy hajtóművet, hanem csak egyesével, és az ellenkező oldalon kizárólag azért járatni egyet, hogy a sárkány ne csavarodjon el.
És bizony, a tesztet az Airbus emberei baszarintották el.

OFF: valszeg nálad nincs engedélyezve a JavaScript, mert az airliners.netről pontosan azt a képet linkeltem be, mint te, csak az a.net scriptjével. Ott van a kép a "... kötött ki. * Az eseményeket..." között.

zanzibear 2009.08.13. 21:25:50

A névleges (nominal, nominalnüj) a tervezési 100%-os fordulatszámhoz tartozó teljesítmény, amin üzemelve viszonylag széles üzemidő korlátja van a hajtóműnek. A maximális az efeletti, pl. felszálló, reverz esetén rövid ideig használható teljesítmény, amire lényeges időbeli (alkalmi és összesített) használati korlát van.

lavor 2009.08.15. 21:13:54

A shutupgringo-hoz annyit, hogy igaz, vagy sem, de már örökzöld lett, és magyar pilóták is előszeretettel használják... A másik téma már komolyabb. Természetesen akármekkora gázt adhatunk, nem hiszi azt a kompjuter, hogy a levegőben vagyunk. Ha taposni kezdjük a fékpedált, nem oldódik ki a kézifák, mert ez airbusz, itt másképp működik, mint a boeingen. Ha valóban az történt, amit itt irtok, akkor valóban idióták, mert féktuskó kell, és nem kézifék, hanem a rendes főféket kell lábbal tartani, mert annak sokkal nagyobb a nyomása. Az eset előtt kb 2 héttel csináltam egy hasonlót 330-ason, féktuskókkal, a féket lábbal taposva 40 percen át, az egyik motor felszállón, a másik 70 százalékon - félelmetes, és a repülő folyamatosan ugrabugrál...
Erős a gyanúm, hogy a névleges teljesitmény az a hivatalos engedélyezett tolóerő, amit az engedélyeztetés során a hatóság jóváhagyott - vagyis nem névleges, mint volt pl az 54-esen.